ДТП между авто и пешеходом

Экспертная оценка влияния скорости автомобиля на ДТП

ДТП между авто и пешеходом

Превышение допустимого значения скорости движения транспортных средств в населенном пункте или вне его является самым популярным нарушением требований ПДД РФ. Водитель оправдывает самого себя, что движется так же, как и другие транспортные средства, но не учитывает, что скорость движения его автомобиля влияет на огромное количество факторов.

Во-первых, водитель автомобиля, движущегося с превышенной скоростью, должен иметь в запасе большее количество времени для реагирования на опасность, т.к. его остановочный путь заметно увеличивается. Подобного запаса времени в экстренной ситуации не бывает.

В таких ситуациях для оценки действий водителя устанавливается наличие или отсутствие причинно-следственной связи между превышением им установленного скоростного режима и фактом ДТП, ведь не любое превышение скорости приводит к дорожно-транспортному происшествию.

К сожалению, при таком исследовании, далеко не каждый эксперт сообщает, что даже в том случае, если причинной связи превышения скорости с фактом ДТП не установлено, то превышение скорости может все-таки находиться в причинно-следственной связи с наступившими в результате ДТП последствиями.

Приведем пример. Произошел наезд на пешехода в зоне действия дорожного знака с ограничением максимальной скорости в 20 км/ч, скорость же автомобиля перед торможением составляла 70 км/ч.

Экспертным путем было установлено, что наезд произошел бы как в случае движения автомобиля со скоростью 70 км/ч, так и при 20 км/ч даже при применении водителем экстренного торможения.

Пешеход неожиданно появился в поле зрения водителя, и водитель не успевал полностью остановить свое транспортное средство до достижения им линии движения пешехода.

В результате такой экспертизы данный водитель будет полностью оправдан, несмотря на превышение на 50 км/ч скоростного режима, так как у него не было технической возможность предотвратить наезд.

Но в данной ситуации редко какой эксперт укажет, что даже при отсутствии данной причинно-следственной связи с фактом ДТП, она, несомненно, имеется с результатом происшествия. Ведь одни последствия будут при наезде на пешехода на скорости 20 км/ч, а совсем другие – при 70 км/ч. Более того, при движении со скоростью 20 км/ч, хоть автомобиль и не мог полностью остановиться, при применении водителем торможения скорость была бы значительно ниже, а значит и повреждения на теле пешехода были бы менее существенными.

В подобных случаях рекомендуется следствию или суду при назначении автотехнической экспертизы ставить на исследование следующий вопрос: Какая была бы скорость транспортного средства в момент наезда при условии своевременного применения торможения и движения транспортного средства перед торможением с допустимой скоростью на данном участке? Разумеется, эксперт не сможет определить, какие были бы повреждения на теле человека в таком случае, но ответ на данный вопрос позволит суду и следствию провести более полный и всесторонний анализ обстоятельств ДТП и дать более объективную оценку действиям водителя.

Во-вторых, водитель, осуществляющий движение с превышенной скоростью, вводит в заблуждение других участников дорожного движения.

Например, пешеход, рассчитывая, что автомобиль движется с разрешенной скоростью, может полагать, что успеет перейти проезжую часть до того, как данный автомобиль его достигнет, то есть он будет ошибочно считать, что переход проезжей части будет для него безопасным.

При этом важно отметить, что оценить скорость автомобиля, находящегося на значительном удалении достаточно проблематично как пешеходу, так и другому водителю, тем более с учетом того, что видны в таких случаях очертания только передней части автомобиля, а в темное время суток и при ограниченной видимости – и вовсе только фары автомобиля. В подобном заблуждении может находиться и другой водитель, намеревающийся совершить маневр поворота и оценивающий расстояние до движущегося к нему по главной дороге транспортного средства. Ошибочно полагая, что другой участник дорожного движения соблюдает требования ПДД и движется с регламентированной скоростью, он будет считать, что успеет безопасно совершить свой маневр, не создавая помехи другому участнику. В большинстве случаев водитель, совершающий маневр, будет считаться виновным в данном ДТП, т.к. он не уступил дорогу другому водителю.

В подобных случаях рекомендуется на разрешение эксперта ставить следующий вопрос: Успевал ли водитель безопасно совершить маневр при условии движения другого участника с допустимой скоростью на данном участке? Если экспертом будет выяснено, что водитель успевал совершить маневр, то значит, он не создавал помех транспортным средствам, движущимся с регламентированной скоростью на данном участке.

Как видно, оценка действий водителя, нарушающего скоростной режим, может оказаться не такой простой задачей. Для ее верного решения должен быть проведен комплексный анализ всех обстоятельств ДТП, и что немаловажно, правильно подобраны вопросы на разрешение эксперта.

Проведенная экспертиза ДТП по результатам анализа представленных материалов сможет не только установить скорость движения автомобиля перед применением его водителем торможения, но и выявить причинную связь, при ее наличии, между действиями водителя по превышению скорости и дорожно-транспортным происшествием.

Решение данной задачи позволит суду или следствию принять объективное и обоснованное решение по факту ДТП.

Источник: https://sud-exp.ru/stat11.html

Скорость автомобиля и безопасность

ДТП между авто и пешеходом

Эта первая статья из небольшой серии посвященной положительному и отрицательному влиянию скорости на нашу жизнь. для сжатия материала будут представлены в виде тезисов.

В последующих статьях речь пойдет об окружающей среде, о воздействии на общество в долговременной перспективе, а также о преимуществах, которые предоставляет высокая скорость. Также будут приведены примеры ограничения скоростных режимов в городах развитых стран.

Но сначала о самом наболевшем – о безопасности. Как известно в России в год гибнет в ДТП 1 человек из 6 000. Разберемся, как скорость влияет на количество ДТП и вероятность смертельного исхода. Основной упор будет сделан на взаимодействие пешехода и автомобиля, как наиболее сильно конкурирующих объектов дорожного движения.

Скорость и вероятность ДТП

Рассмотрим тормозной путь автомобиля. Длину тормозного пути можно рассчитать, зная время реакции водителя и длину тормозного пути после нажатия на тормоз.

Среднее время реакции составляет 1 секунду. При увеличении скорости движения увеличивается и пройденное за 1 секунду расстояние. Расстояние, пройденное с момента нажатия педали до полной остановки, пропорционально квадрату скорости. При увеличении скорости с 50 км/ч до 80 км/ч тормозной путь увеличивается в 2 раза. Соответственно избежать столкновения намного тяжелее.

Необходимо также учитывать, что на сыром асфальте тормозной путь увеличивается на 25%. То есть тормозной путь автомобиля с 60 км/ч на сыром асфальте будет равен тормозному пути на 70 км/ч на сухом асфальте.

При скорости автомобиля 80 км/ч время реакции в пересчете на дистанцию займет 22 метра. Дополнительно на сухом асфальте водителю потребуется минимум 36 метров для полной остановки.

Если ребенок выбежит на дорогу перед водителем на расстоянии 36 метров, то почти наверняка он умрет при начальной скорости автомобиля 70 км/ч, получит увечья при скорости автомобиля 60 км/ч, а при скорости автомобиля 50 км/ч водитель избежит столкновения.

Но если ребенок выбежит на дорогу за 15 метров перед автомобилем, он, скорее всего, получит смертельные травмы, даже если автомобиль двигается со скоростью 50 км/ч.

Рассчитать длину тормозного пути и время торможения, а также скорость во время торможения на определенном расстоянии после начала торможения при различных условиях (начальная скорость, время реакции, тип покрытия) можно на этом немецком сайте.

Скорость и частота ДТП

Проектные и функциональные характеристики дорог сильно влияют на зависимость между скоростью и частотой аварий. Влияет, например, наличие и вид пересечений, присутствие пешеходов и велосипедистов.

В более сложных ситуациях риски аварий и влияния скорости больше.

Скоростные магистрали, например, это простые случаи с меньшими рисками аварий. Городские дороги, наоборот, более комплексные с более высокими рисками ДТП.

Основными жертвами ДТП в городских условиях являются пешеходы, велосипедисты, мотоциклисты. Основные факторы, способствующие этому – разница в скорости и в весе.

В южной Австралии проводили сравнение между рисками из-за превышения скорости с рисками из-за содержания алкоголя в крови. Было принято, что при 60 км/ч и 0 промилле относительные риски равны единице.

С 70 км/ч относительные риски начинают резко расти. Это превышение всего на 10 км/ч и соответствует 0.8 промилле алкоголя в крови при 60 км/ч.

Влияние неоднородности скорости на ДТП

Неоднородность скорости в транспортном потоке приводит к увеличению количества обгонов и, как следствие, более высокому уровню рисков. Высокий разброс скоростей тесно связан с авариями со смертельным исходом на всех дорогах – городских и загородных.

Чаще всего снижение скорости приводит к снижению неоднородности скоростей в потоке.

Частота аварий вырастает на 10-15% при превышении средней скорости на 1 км/ч. При превышении средней скорости потока на 10 и более км/ч количество аварий начинает резко расти для городских дорог. Для загородных дорог рост количества аварий не настолько критичен.

Из графика также видно, что уменьшение скорости отдельного автомобиля относительно средней скорости потока не приводит к увеличению числа аварий.

Влияние скорости на тяжесть ДТП

Даже если превышение скорости не является основной причиной аварии, от скорости в момент столкновения сильно зависит тяжесть последствий ДТП. Приблизительная зависимость количества тяжелых аварий и аварий со смертельным исходом от изменения скорости движения представлена на графике.

Повышение скорости на 10% приводит к увеличению количества всех аварий на 21%, к увеличению количества тяжелых аварий или аварий со смертельным исходом на 33%, к увеличению количества аварий со смертельным исходом на 46%. Снижение скорости на 10% – к уменьшению этих видов аварий на, соответственно, 19%, 27% и 34%.

Ситуация сильно зависит от типа дороги и допустимой скорости на этих дорогах. На графике ниже представлен прирост ДТП при изменении скорости движения на 1 км/ч для различных скоростей движения.

Наиболее серьезное влияние на тяжесть аварии при изменении скорости, как видно из таблицы, приходится на дороги с низкими допустимыми скоростями. Это городские дороги.

Тяжесть последствий сильно зависит от участников дорожного движения. Пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты имеют большой риск получения серьезных травм, так как они не защищены. У них нет металлического каркаса, ремней и подушек безопасности.

Вероятность гибели пешехода в ДТП увеличивается с ростом скорости столкновения. Расследования показали, что при столкновении с пешеходом на скорости 30 км/ч 90% пешеходов выживают, в то время как столкновения на скорости 50 км/ч приводят к гибели 80% пешеходов.

Водитель и пассажиры автомобиля при этом практически не страдают.

Влияние скорости на область обзора

При увеличении скорости движения область обзора существенно уменьшается. Таким образом, высокая скорость в городских условиях не дает водителю возможность правильно спрогнозировать ситуацию, потому что он не видит окружающую обстановку.

На скорости 40 км/ч угол обзора водителя составляет 100 градусов. Это позволяет видеть препятствия на дороге, а также оценивать ситуацию справа и слева от дороги. На скорости 130 км/ч угол обзора составляет 30 градусов и менее, что значительно снижает возможность оценки водителем потенциальной опасности.

Выводы

Высокая скорость является причиной трети всех ДТП. Кроме того, высокая скорость отягчает последствия ДТП, произошедших по другим причинам.

Влияние скорости на несчастные случаи особо серьезно в городах, где имеет место взаимодействие нескольких групп участников дорожного движения: автомобили, пешеходы, велосипедисты.

Существует порог скорости автомобиля, выше которого организм пешехода физически не может выжить. При столкновении на скорости 45 км/ч выживает только 50 % пешеходов.

Для снижения травматизма на дорогах необходимо принять меры для соблюдения обоснованного скоростного режима, а также свести к минимуму разброс скорости в потоке.

Спасибо за статью Сергею Давыдову, материал с сайта http://transspot.ru

Источник: https://city4people.ru/post/blog_333.html

Влияние конструкции автомобилей на безопасность пешеходов

ДТП между авто и пешеходом

Водолагина А., Рябчинский А. И. Влияние конструкции автомобилей на безопасность пешеходов // Молодой ученый. — 2011. — №4. Т.3. — С. 120-122. — URL https://moluch.ru/archive/27/3123/ (дата обращения: 20.01.2020).

В настоящее время в РФ, как и во многих других развитых странах, установлены правила в области конструкции и безопасности дорожных транспортных средств. Цель значительного большинства этих предписаний заключается в том, чтобы конструкция транспортных средств обеспечивала водителям и пассажирам требуемый уровень конструктивной и эксплуатационной безопасности для снижения степени их травмирования и уменьшения числа смертных случаев. Однако статистика дорожно-транспортных происшествий свидетельствует о том, что наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. За последние 8 лет количество пешеходов, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, увеличилось на треть. Всего за этот период погибли свыше 100 тыс. и ранены свыше 500 тыс. пешеходов. Основные травмы пешеходы получают в результате удара, наносимого передней частью транспортного средства. При этом большинство таких ДТП совершается в городских районах, где скорости наезда чаще всего достаточно невелики. Следовательно, существует возможность для снижения степени тяжести травм, наносимых пешеходам, путем совершенствования конструкции передней части механических транспортных средств. В Российской Федерации нет разработанной классификации транспортных средств по форме их передней части. Однако опровергнуть тот факт, что форма передней части автомобиля напрямую влияет на весь механизм наезда на пешехода, а также на последствия, в частности, травмы пешехода, сложно. Проанализировав формы передней части выпускающихся в настоящее время автомобилей, предлагается следующая классификация автомобилей по форме их передней части (схематичное изображение этих форм представлено в табл. 1).

Таблица 1 – Классификация транспортных средств по форме передней части

Клинообразная форма

Трапециевидная форма

Форма «понтона»

Форма «бокса» (коробки)

Неглубокий капот

Крутой капот

Эллипсовидный капот

Как было сказано выше, в большинстве случаев удар при наезде наносится деталями передней торцовой поверхности автомобиля. В момент удара энергия автомобиля передается телу пострадавшего. Характер перемещения пешехода при наезде зависит от того, какого типа автомобилем и какой его частью был нанесен удар. Положение пешехода в момент удара существенно влияет на ход дальнейших событий. Пешеход может находиться в стоячем, сидячем или же лежачем положении. В последнем случае практически нет отдачи после удара, а автомобиль просто переезжает пешехода, как лежачее препятствие. Кроме того, значение имеет даже тот факт, находился ли пешеход в движении или же был неподвижен. При движении у человека изменяется высота его центра масс. Расстояние от поверхности дороги до центра масс пешехода при движении определяется следующим образом: где 0.57 – коэффициент, определяющий среднее расстояние центра масс человека в неподвижном состоянии; hp – рост человека, м; –изменение высоты центра масс пешехода в зависимости от характера его движения: 0.030.04 м –для нормальной походки, 0.05 м –для быстрой походки, 0.10 м –для бега. Разница между высотой результирующей силы автомобиля и высотой центра масс пешехода , определяет дальнейшую динамику наезда (рис.1).

Рисунок. 1. Соотношения высот воздействия результирующей силы автомобиля и центра масс пешехода

Можно выделить три возможных варианта: h0 – сначала первый удар ниже центра масс пешехода, затем второй удар о капот автомобиля. Учитывая важность влияния значения импульса силы на дальнейший ход событий, следует различать так же три основных состояния транспортного средства в момент удара: автомобиль находится в неподвижном состоянии, автомобиль двигается равномерно и автомобиль находится в состоянии экстренного торможения. Мы рассмотрели возможные случаи механизмов наезда на пешехода и теперь перейдем непосредственно к определению зон контакта пешехода с автомобилем при наезде. Итак, при наезде транспортных средств на взрослого пешехода первый удар обычно наносится передней частью бампера транспортного средства в области колена пешехода. Поскольку зона первоначального контакта ниже центра тяжести пешехода, верхняя часть тела начинает в этом случае смещаться в направлении транспортного средства. В результате импульса, придаваемого пешеходу транспортным средством, происходит линейное ускорение тела пешехода относительно земли. Второй контакт обычно происходит между верхней частью решетки радиатора или передним краем капота и областью таза пешехода. В этот момент ноги и таз пешехода достигают линейной скорости транспортного средства, а верхняя часть тела (голова и грудная клетка) продолжает смещаться в направлении транспортного средства. Конечный этап столкновения – это удар головой и грудной клеткой о транспортное средство с линейной скоростью, близкой к начальной скорости удара. Исследования показали, что линейная скорость удара головой составляет около 80% от начальной скорости в момент контакта. Принимая во внимание состояние движения автомобиля, можно определить длину линии от поверхности дороги до места контакта пешехода и элементов транспортного средства. Если это расстояние м, то можно вычислить это длина дуги охвата, учитывая изменение высоты воздействия результирующей силы автомобиля во время торможения (рис. 2).

Рисунок 2. Зона наиболее вероятного контакта головы пешехода с капотом автомобиля

Расстояние больше, чем длина : где rp – радиус головы. Эта разница составляет: и зависит: от места воздействия результирующей силы, определяемой формой передней части автомобиля; от размеров пешехода; от скорости пешехода во время удара и от скорости транспортного средства во время удара. Соответственно, у автомобилей с клиновидной передней частью при больших значениях Δhs трудно определить, потому что тело пешехода скользит по передней части кузова и лобового стекла. Кроме того, нет возможности определить величину в зависимости от скорости удара у автомобилей с формой передней части «бокс». Таким образом, возможность определить величину возможно только для случаев наезда на пешехода автомобилей двух типов передней части автомобиля – трапециевидной и понтон. Но, проведя классификацию отечественных автомобилей по форме передней части, согласно классификационным признакам, следует, что на российском рынке преобладают именно автомобили с трапециевидной и «понтон» формой передней части. Следовательно, именно они заслуживают особого внимания. Таким образом, зоны удара головой на капоте в значительной мере определяются высотой стоящего пешехода и фронтальной геометрией транспортного средства, совершающего наезд. Измерение дуги охвата производится с учетом, как роста пешехода, так и конфигурации транспортного средства. Использование дуги охвата позволяет на разумных основаниях оценить место на транспортном средстве, в котором произойдет удар головой взрослого пешехода. Рассматривая зоны контакта ног пешехода с транспортным средством при наезде, было обращено внимание на фактические размеры выпускаемых в настоящее время отечественных транспортных средств и росту взрослого человека. Исследования, проведенные в России, показали, что средний рост современного человека составляет приблизительно 176 см. Согласно пропорциям человеческого тела расстояние от мыска ноги до коленной чашечки равно четверти роста. То есть, это расстояние равно 176/4=44 см. Соответственно, при наезде на пешехода автомобили с высотой нижней кромки бампера до 440 мм контактируют с нижней частью ноги человека. А при наезде на пешехода автомобиля с высотой нижней кромки бампера свыше 440 мм контакт происходит с верхней частью ноги. На основании вышеизложенного делаем вывод, что конструкция транспортных средств, в частности форма передней части автомобиля, непосредственно оказывает влияние на весь механизм ДТП, а также на возможные последствия от ДТП. В связи с этим необходимо в наикротчайшие сроки принимать меры по снижению тяжести травмирования пешеходов при наезде. Зная зоны контакта пешехода с автомобилем при наезде, этого можно добиться за счет введения требования относительно более эффективного поглощения энергии капотами и бамперами транспортных средств в возможных зонах контакта при наезде на пешеходов. Кроме того, проанализировав формы передней части автомобилей, а также ДТП с участием различных автомобилей, необходимо отметить, что автомобили с эллипсовидным капотом (трапециевидная передняя часть автомобиля) способствуют меньшей степени травмирования пешеходов при наезде. Соответственно, именно ее можно рекомендовать как наиболее безопасную. В настоящее время имеется лишь один норматив, регламентирующий внешнюю пассивную безопасность автомобиля. Это Правила №26 ЕЭК ООН, которые регламентируют требования к наружным выступам легковых автомобилей с целью уменьшения вероятности травмирования пешеходов при их контакте с наружными выступами автомобиля. Соответственно, для повышения безопасности пешеходов при наезде, необходимо расширять и нормативную базу, вводить регламенты, которые бы позволили оценить эффективность функционирования системы обеспечения внешней пассивной безопасности автомобиля, направленную на снижение степени травмирования пешеходов.

Основные термины(генерируются автоматически): транспортное средство, автомобиль, форма передней части, пешеход, наезд, передняя часть, результирующая сила автомобиля, капот автомобиля, момент удара, центр масс пешехода.

‒ уменьшение высоты центрамасстранспортногосредства (за счет уменьшения дорожного просвета); ‒ увеличение колеи

Основные термины (генерируются автоматически): транспортноесредство, ARP, центр тяжести, автомобиль, сжатый воздух, поперечный уклон…

Основными видами происшествий в текущем году являются столкновения, наезды на пешеходов и опрокидывания ТС (Транспортноесредство).

Запретить возить несовершенно летних детей на переднем сидении.

Она проявляется в период времени, соответствующий начальной фазе ДТП (условия движения автомобиля и пешехода перед возникновением

Некоторые составные части внешней среды опосредовано оказывают влияние на дорожную среду (пыльные бури, снежные заносы), а…

В темное время суток фиксируется много дорожно-транспортных происшествий, среди которых основные — это наездытранспортныхсредств на

В данных местах наблюдательность его падает, он может не обратить внимания на приближающийся автомобиль.

Немалая часть из них приходится на аварии с участием пассажирского транспорта.

4) несоблюдение дистанции между движущимися автомобилями

3) Наиболее часто регистрируются наезды на пешеходов и мелкие столкновения с 1–2 пострадавшими.

Разметка является составной частью схемы организации движения транспортныхсредств и пешеходов, поэтому при проектировании разметки необходимо соблюдать ее соответствие устанавливаемым на дороге знакам…

Рулевое управление является одной из важнейших систем автомобиля, обеспечивающих его активную безопасность.

В соединении отсутствуют демпфирующие элементы и при значительном импульсе удара составные части рулевого механизма (втулки, элементы…

автомобиль (автомобили), их расположение на проезжей части дороги — для последующего восстановления движения

Важное значение при расследовании ДТП, связанного с наездом на препятствие или на стоящее транспортноесредство, к примеру, автомобиль

Также, часть конфликтов происходит на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах маневрировании и при переходе проезжей частипешеходами вне перекрестков. Рис. 1. Конфликтные точки.

Источник: https://moluch.ru/archive/27/3123/

Юр-решение
Добавить комментарий